宣布辞去董事局主席当天，“船王”张志熔给公司亲信、伙伴拨去了安抚的电话：“我还会帮助熔盛的。”
中国最大民营造船企业在磨难中迎来接棒时刻。2012年11月26日，张志熔突然宣布辞去其在熔盛重工和熔盛地产的所有职务。熔盛重工总裁陈强继任董事局主席。这位在中国造船业享有盛名的职业经理人，与张志熔以及公司所在地江苏如皋市的一位官员，曾被称作是在中国造船业叱咤风云的“熔盛三剑客”。如今，陈强已与其余两人分道扬镳。
熔盛重工董事会主席兼首席执行官陈强
过去一年里，“船王”的巨轮遭遇强风暴。这家曾创造世界造船业速度奇迹、拥有中国最大单体造船工厂的明星公司，在2012年新增船舶订单为零。此时恰逢世界船舶业一轮低谷，由产能过剩及量价齐跌催生的利润陡降，让这位仅43岁的年轻富豪张志熔心力交瘁。
熔盛重工脆弱的资金链状况，在2012年下半年“中国A股第一起收购爽约事件”中暴露无遗。8月份，熔盛重工在重组发动机制造商全柴动力的收官阶段突然宣布放弃，最终因投资机构的起诉而遭到证监会的调查。
尽管熔盛重工辩称“不差钱”，但辩词很快被接踵而至的另一起丑闻淹没。美国证券交易委员会指控张志熔持有的一家中国香港公司在中海油公开披露对加拿大Nexen公司收购之前从事内幕交易。资本玩家张志熔最终以1400万美元私了宁事——内忧外患交织之下，他已经没有半点耐心等待糟糕的2012尽早过去。
在地方政府的GDP追求及资本逐利的共同导演下，中国造船业迅速步入产能过剩泥淖。在此背景下，“船王”张志熔的交棒显得意味深长。
资本狩猎
接近张志熔的人说，即使张本人也没有想到，他在七年前的一个闪念，竟会在日后深刻影响中国造船业的格局和版图。
一个流传较广的版本是，2003年，时任国家发展改革委副主任、国家能源局局长的张国宝给国家领导人写了一封信，称中国有望成为世界第一造船大国。当时，这份文件几经辗转，一个偶然的机会被张志熔看到了。
这让张兴奋不已，他正在考虑如何从地产业转型。
那时的张志熔已是上海地产业年轻的大亨。他在上世纪90年代初期通过建材交易和承包积累了财富，然后投资房地产。1994年，大量房地产开发商破产的时候，张志熔集中资金开发的商品房却在市面上销售一空。2009年，总部位于上海的恒盛地产登陆股市。
此前，这个隐秘的富豪深藏在众人的视线之外。数年间，张志熔家族一直刻意躲避媒体的关注。
据接近张志熔的人描述，他在资本层面长袖善舞、政商人脉深厚，交际能力极强。张在高中时的班主任邓妙娟说：“知道我家外墙漏水后，他就让父亲派了两个小工过来泥墙。”那时，家境不错的张志熔也会常常为同学们的体育用品埋单，对圈子里的人都很照顾。
陈强和张志熔属于同一个圈子——上海市青联，而“熔盛三剑客”的另外一人陈惠娟则是张志熔老家江苏省如皋市前市委书记。分析者称，这种组合颇为经典，代表了中国产业经济十多年来的增长动力——地方政府的全力支持、行业领军人物破釜沉舟的投入，以及敢于冒险的民营企业家高超的资本整合能力。
当时国际造船业刚刚走出长达15年的低谷期。2004年，全球造船完工量首次超越1975年的历史高位，产量持续攀升，直至2011年，造船完工量达15891万载重吨，刷新历史记录。2003年之后的5年间，嗅到了“腥味”的各路资本蜂拥造船业。
此后上演的故事也证明了这个绝妙组合的惊人能量。
在中国，继上海、大连两大造船集群之后，宁波、靖江等地跃跃欲试，都希望成就中国第三大造船基地，但熔盛重工的突然崛起让江苏如皋完成逆袭。2005年10月28日打下第一根桩的熔盛重工，一年后便开工建造首制船，仅用了六个月便迎来首制船下坞，这样的速度在世界造船史上，绝无仅有。共计四座船坞设计年生产各类船舶与海洋工程800万载重吨以上，成为中国最大的单体造船厂，瞬间将发展多年的国企甩在身后。
2010年，熔盛重工全年营业额达到120多亿元，成为中国体量最大的民营船企。当年年底，熔盛重工成功赴香港上市，募资规模超过140亿港元，创下中国民企之最。同时，熔盛重工的存在一举将财政一般预算收入曾排名在江苏省倒数第三的如皋市托上了江苏省县级城市排名的“八仙桌”。
这一年，张志熔以178亿元身价排名福布斯中国富豪榜第26位。
“三剑客”分道扬镳
陈惠娟的“图画”是让如皋变成一个因造船而建立的崭新的城市，但“熔盛三剑客”还没来得及享受香槟，熔盛重工便被困在了孤岛。
2012年12月24日，熔盛重工发布《盈利警告》，根据截止2012年11月30日熔盛重工及其附属公司未经审核综合管理账目和公司评估，2012年全年熔盛重工净利润将首次为负。
受国际贸易趋缓导致的国际船运业萧条影响，全球造船企业处于煎熬之中，而这种日子还将持续几年。熔盛重工子公司熔安动力党委副书记、工会主席冯建军对《中国经济和信息化》记者说：“现在造船业处于下行周期的中间阶段，预计到2017年行业形势才能见底回升。”他分析，在今后的几年内，国内船厂中将有一批企业面临倒闭危险。
熔盛重工这匹造船企业中的“骆驼”是否会先死？
陈强的造船梦也接近破碎边缘。多位熔盛重工员工向本刊记者表示，他们公司正在通过如合并部门、二次竞岗等多种方式裁员。在熔盛职工之家的派遣工招聘办公室门上，张贴着1份11月的《关于办理离职手续的通告》，每隔10分钟发一次牌号，每小时办理20至40人（离职）。
在江苏熔盛大门对面，昔日人满为患的员工宿舍正变得萧条，大批的派遣工已经离去。晚饭前后，从工厂大门出来的员工不足百人。据一位熔盛重工中层员工向本刊记者证实，该公司员工数目前不足1万人。这距最高峰时的5万人已减少80%以上。
本刊记者于2013年1月14日在如皋看到，与长青沙岛临近的长江镇，有大量尚未完工的商品房处于停建状态，一些已建成的地产项目销售率极低。一座装修高档的花园小区入夜后灯光三三两两，暗淡空旷。
2011年4月26日，江苏熔盛与安徽省全椒县政府签署《产权交易合同》，根据协议，江苏熔盛将受让全椒县政府持有的全柴动力控股股东安徽全柴集团有限公司（下称全柴集团）100%股权。
签约当天，全柴动力每股股价最高卖到15.25元，此后股价一路下跌，到2011年12月14日达到当年最低点的12.61元。毁约一事公之于众后，全柴动力股价更是锐减到了2012年9月26日和11月21日的两次最低价——7.21元。
就在8月份，熔盛重工收购安徽全柴动力股份有限公司（下称全柴动力）毁约。熔盛重工多位中层管理人员向本刊记者透露，他们之所以会在最后时刻放弃收购全柴动力，主要是因为全柴动力身为国有企业，股改过程太漫长。此外，在签约收购期间，有全柴动力人员透露了收购事宜，导致全柴动力在签约时股价上涨、签约后一落千丈，熔盛重工无法承受。
业界分析，毁约虽让熔盛重工避免了数十亿元的巨额现金支出，但其商业信誉、企业形象也因毁约而一落千丈；原本期望借助熔盛重工入主而开拓发展新局面的全柴动力亦付出了时间成本，历经16个月的等待后重回原点。不仅如此，随着熔盛重工要约收购预期的逐步衰减、股价的持续下跌，前期为获取要约套利收益而大举建仓的各路投资者，最终也需面对大比例亏损的残酷现实。
熔盛重工副总裁邓辉向《中国经济和信息化》记者证实：“其实真正的原因不是资金链断了。熔盛重工与全柴动力签约时，对方收购股价为16.4元，但准备整合时股价已经跌倒了12元，如果执意收购，就违背了最开始的初衷。这也是我们向证监会申辩的内容。”
安徽省经济和信息化委员会一位对熔盛重工较熟的人士向本刊记者分析，毁约责任并非全在于熔盛重工。他透露，2012年8月31日股民到证监会门口闹事后，除了证监会入驻调查，还有中纪委介入调查此案。中纪委调查的对象是，是否有当地政府官员涉嫌内幕交易。
熔盛重工问题的持续发酵，最终让张志熔选择了离开。与此同时，张志熔的父亲张德璜亦因退休关系，辞任公司董事局副主席兼执行董事职务。
对于张志熔的辞职，接棒者陈强在就任董事局主席的记者招待会上指出，张志熔此次“裸退”，民营企业家“让位”于职业经理人，将成为载入民营企业史的重要一页。他称自己“曾劝张志熔兼任公司一些职务，但被张拒绝”。
但媒体对此纷纷猜测，张志熔辞职是与此前涉嫌内幕交易案有关。不过一位熔盛重工员工向本刊记者透露，其实张志熔在2012年4月份的一次股权变更时即有辞任意向，“全柴毁约与内幕交易案只是加速了其辞职。”
本刊记者获悉，如皋市市委书记陈惠娟已于2012年6月7日调离岗位。张志熔的辞任正式宣告“熔盛三剑客”分道扬镳。
陈强时刻
在大厦将倾之际，陈强接掌帅印。
多位接近公司核心管理层的人士证实，张志熔深居简出、不愿与媒体接触，却在资本界左右逢源，并对熔盛重工具有完全的控制力。而有着军人家庭背景且毕业于造船专业的陈强，则是一个抱有强烈的产业情怀的理想主义者，对造船业深怀抱负与使命感。
从上海交通大学[微博]船舶及海洋工程系毕业后，陈强曾进入江南造船厂，开始了在造船业的戎马生涯。在一次江南造船厂的全厂大会上，当老厂长在台上作报告时，陈强坐在台下听讲，并对周围的同事说：“有一天我会坐到上面去。”
1997年，已经担任江南造船厂高管的陈强被委以重任，奉命建造当时中国最大的船厂——上海外高桥造船厂。他向上级拍了胸脯，表示自己将用4年的时间建起船厂。按照当时国内的经验，一个新船厂从开工建厂到交付首制船正常速度需要10年时间。
在全世界都不相信陈强的时候，他做到了。2000年，时为国内最大的造船单体项目上海外高桥造船厂迎来机器轰鸣。
然而人生就像一盒巧克力，你永远不知道下一块是什么滋味。2003年10月，陈强迎来了他命运中的一次巨大转变，为10年后一次中国造船业的风云突变埋下伏笔。
2003年10月份，陈惠娟接到了如皋人张志熔的电话，对方表示“有一个难以想象的大项目”，一个好朋友愿意和他共同来做。张志熔的语气中充满了激动和兴奋，并立即邀请陈惠娟前往上海见面。陈惠娟处事果断、敏于行动，接完电话之后，她立即驱车赶赴上海。
在以陈强为主角的文学作品《船梦》中，作者描述陈惠娟当时的心情称，就像一个阅读侦探小说的读者急于揭开故事的谜底：“从如皋到上海有三四个小时的路程，那时苏通大桥尚未修建，中途要登上长江渡轮，跨越江流。陈惠娟踏破铁鞋，一直在寻找一举改变如皋经济面貌的大项目。那么，长江的另一边，会有什么等待着她？”
陈强就此开始了民营企业职业经理人的生涯，并迎来与张志熔、陈惠娟的一段合作蜜月期，陈惠娟主政的如皋市亦将造船作为支柱产业之一——在通往“中国造船业盟主”的道路上，如皋从此两脚都是油门。
在公开场合，陈强与张志熔关系良好，时常盛赞张的胆识与远见，但业内素有二人貌合神离的传言。一位不愿具名的熔盛重工员工对本刊记者表示，张志熔只是想赚钱，一遇到形势不好，他会随时抽身而退。
资本与产业融合失策是近年来产业发展典型矛盾之一，在造船业则尤为突出。江苏泰兴的一家民营船企江苏港华船业有限公司（下称港华船业）老板为了躲债，干脆躲到国外。上海交通大学船舶与海洋工程系副主任张维竞亦分析，“资本家”是不用担心他们会吃亏的，他们随时都会在形势不好时撤离。
相比于港华船业，熔盛重工稍显幸运，因为有陈强。“陈强人倒是很能干，但不会因为他很能干，就把所有问题都给掩盖了。”上海市经济和信息化委员会高新工程处副处长付春红给了陈强很高的评价。
张志熔离去，被认为是熔盛重工回归产业理性的重要标志。但此时的熔盛重工已是危机四伏，理想主义者陈强亦迎来重重挑战。
据最新财报数据显示，中国最大的民营造船企业熔盛重工在2012年上半年净利大跌82%，全靠6.7亿元的政府补贴才保住盈利不致亏本。有分析者认为，真正让熔盛重工头疼的是25年来最严重的航运低迷导致的船舶供应过剩，而造成供应过量的罪魁祸首，正是熔盛重工自己。“在早些年张志熔和熔盛重工风光的时候，就有无数警告的声音称其将摧毁自己并拖累整个造船业，现在来看，该公司正在吞下苦果。”一位证券公司分析师称。
更值得警惕的是，在产生过剩的失控局面下，熔盛重工不得不采取收缩战略。来自中国船舶工业协会2012年对全行业的统计资料显示，尽管2011年熔盛重工的新接订单量是全国第一，但造船完工量却是全国第五名，前四位分别是上海外高桥造船厂、大连船舶重工集团有限公司、新时代造船有限公司和扬子江船业（控股）有限公司。
尽管陈强是造船科班出身，也在国企船厂有20多年的工作经验，但业界认为，短期内，陈强无法挽狂澜于既倒。此外，陈强还需要面对张志熔隐退可能带来的人心离散。
去资本化
有知情人士称，目前仍是公司最大个人股东的张志熔接下来很可能在危难关口抛售熔盛重工。本刊记者发现，2010年11月熔盛重工上市时，掌门人张志熔通过好利企业、WealthConsult两家公司共计持有熔盛重工53.75%的股份，但到2012年4月6日，占股比例已降低至47.75%.而陈强则消化了张志熔减持的6%股权，持有熔盛重工的股权也因此增加到了9.66%。
张志熔逐步缩减自己在熔盛重工的持股比例，而陈强则在提升持股份额。据公开资料披露，陈强和张志熔的股份变动时间非常接近。陈强以往持有近3%的熔盛重工股份，已在众多董事中鹤立鸡群，目前近10%的股份，进一步确立了自己在熔盛重工的地位。目前，该公司其余6位董事持股分别在0.14%~0.26%之间。
“这也符合其对自身利益的考量。如果张志熔辞去熔盛重工所有职务不是为其减持股权铺垫，那就是说张志熔并不想退出熔盛重工，那在不久的将来，张志熔与陈强之间是否会上演‘国美黄陈之争’、雷士照明同样的案例？”也有分析人士这样抛给了陈强一个新问题。
2013年1月16日，有最新消息称，熔盛重工拟引入私募股权基金，大股东及创始人张志熔的股份将被摊薄。接近熔盛重工的人士表示，熔盛重工一直在寻找战略投资者，近期将会公布结果。而陈强是否会继续增持，留下悬念。一位行业分析师解释，引入战略投资者也不失为一上策，在熔盛重工缺钱又难以借到钱之时，引入私募是相对有效与快捷的办法。
一名接近熔盛重工的人士指出，管理层此前就入局事宜接触PE，不过由于“盘子较大”，且恐引发大股东反弹，阻力不小，入局并非易事。一名外资PE人士认为，有国美电器[微博]及雷士照明的前车之鉴，外资PE一般都不愿意“趟浑水”介入大股东与职业经理人的纷争。此外，造船业在中短期内还将处于周期底部，对PE而言缺乏吸引力。
另一名接近熔盛的人士评论说，张志熔目前处境优于当年黄光裕（国美创始人），而陈强的处境却不比陈晓（国美前主席、总裁）好很多，因此PE获得公司控股权或作管理层收购（MBO）难度都不小。
有产业分析人士认为，为避免熔盛重工再次陷入复杂的资本较量泥潭，陈强接棒后应逐渐减少一些熔盛重工的资本基因，将精力主要放在业务布局和发展上，推动熔盛重工渡过难关。
“三剑客”的能量——张志熔的资本背景和陈强在造船业的影响力，加上陈惠娟的大力配合，资本家、政府、银行为熔盛重工提供了大量资金，熔盛重工将这些资金用于为客户提供融资服务——熔盛重工可以标出低于市场的价格，而且客户只需要付出低廉的首付。冯光举例说，比如市场价是100块，熔盛重工标价只有85块。本身85块就已经很具吸引力了，但事实上通过熔盛重工的融资解决方案，船东只需要出20块钱就可以拿到船。
其实，在造船行业提供融资服务的造船厂不止熔盛重工一家。“但能够把这种方式做到极致的只有熔盛。”“它所做到的融资规模以及受到政府、银行的支持都是行业历史上罕见的。”“甚至在如今大势下滑，银行对船企融资规模极速收缩的大背景下，熔盛依然是众银行力保的对象。”
下一个赌注
在复杂的背景下，新帅陈强开始布局。
2012年10月19日，熔盛重工全面推进海洋工程战略转型取得实质性进展，其海洋工程业务全球科技研发中心及运营平台——新加坡熔盛海事公司宣布成立，并于成立当天宣布已获首笔订单。
这是熔盛重工在战略上全面向海洋工程装备进军的标志。熔盛重工IPO资料显示，2007年7月，其与中海油订立了一份海洋工程合约，为后者建造深水铺管起重船。
近五年后，熔盛重工将此艘深水铺管起重船交付中海油。2012年5月15日，双方共同打造的3000米级深水铺管起重船“海洋石油201”，于当天从青岛起航，前往中国南海深海气田“荔湾3-1”进行铺管试验。
此艘深水铺管起重船给熔盛重工带来了巨额利润。张志熔在随后的一次活动上向香港特区媒体记者表示，“我们之前给中海油造的一条远洋铺管船，价格是32亿元。仅此一个订单就为集团贡献了超过10亿元的毛利。”
但为何熔盛重工在2012年才决定全面进军海洋工程？熔盛重工一位负责媒介的中层告知本刊记者，这有两方面的原因，一是2007年至2010年还是货船利润的高峰期，而且新接订单量也是很大，公司无暇顾及海洋工程产业；二是熔盛重工在南通工厂的海洋工程船坞——4号坞直到2011年1月4日才建好。
但深水铺管起重船的建造实际上是在3号坞完成的。一位离职的4号坞负责人告诉本刊记者，深水铺管起重船之所以耗费了近5年时间才交付，是因为熔盛重工“技术力量跟不上，而且没有参考资料”，是在边建造边修改中完成的。这也是熔盛重工迟至2012年底才全面进军海洋工程的真正原因。
而熔盛重工需要解决的不仅仅是自身的诸如人才队伍建设问题，还要面对强劲的竞争对手。一位熟悉海洋工程的业内人士表示：“传统造船企业都在向海工装备转型，但真正转型成功的企业只有为数不多的一两家。海工装备制造难度大，技术要求高，生产周期长，见效缓慢，资金密集。这些因素都可能影响到目前技术力量和人才储备尚存缺陷的熔盛重工进入海工市场。”
也有人认为，陈强主导下的熔盛重工转型海洋工程也是无奈之举，一个船企可以转型的方向不多，陈强也需要给资本许下一个愿景——除了海洋工程，也没有别的饼可以画了。
不得不提及的是，进军海洋工程产业极其耗费资金，因而负债率和资金压力时刻笼罩着熔盛重工。其海洋工程之路也因此蒙上阴霾。截至2012年3月，该公司资产为467.9亿元，但负债高达惊人的354.8亿元。2012年上半年，熔盛重工收入大降37%至55亿元，净利润仅为2.158亿元——这还要拜政府6.7亿元的补贴所赐。
几年来，熔盛重工成功绑架了政府和银行。担心熔盛重工这艘巨轮沉没的南通市政府，虽然不像过去那样对熔盛重工给予高额补助，但还是迫不得已对其进行“缓慢输血”。但在收效上，已经不如前几年那么明显。熔盛重工子公司熔安动力党委副书记冯建军认为，政府如果想挽救熔盛重工，给予再多的补贴可能都无济于事，只有配置相应的资源才是挽救其于水火的最好方法。
经济学家、国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军也对《中国经济和信息化》记者表示，地方政府也要适当改变对企业扶持的思路，不能再一味地给予财政补贴，而应该是利用行政权力有效地配置资源让企业自身去发展。
这就是2012年的熔盛重工。它的境遇，在某种程度上代表了过去五年民营企业发展的一种模式：在政府、资本及产业的合力中，它们可以轻易获得政府信用背书，巨大的资金链把地方政府与这些企业紧密地捆绑在一起，不顾产能过剩及行业深度调整，做出短期获益而无视长期发展的举动。
邓辉说，他还在等待一个来自张志熔的电话。此前，张曾许诺要与他私下见面。面对复杂的形势和老板的更迭，他久久回不过神。“熔盛重工的故事在中国的民营企业界又开创了一个先例。中欧会写进案例的，到时候你们再看吧。”他说。
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《中国经济和信息化》杂志 
2013-01-25 11:40:23 
